Ông Hà Đức Bàng, nguyên Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Ủy viên Ban chấp hành Hiệp hội chủ tàu Việt Nam (VSA), chia sẻ với Thanh Niên cách tháo gỡ khó khăn và giải pháp an toàn cho phía thuyền viên và doanh nghiệp có người lao động đi tàu qua vùng chiến sự.

VỸ KHƯƠNG

Xem kỹ hợp đồng trước khi thỏa thuận đi biển

Theo ông Bàng, 90% hàng hóa của thế giới được vận tải bằng đường biển. Khu vực Trung Đông – cụ thể là vùng biển Đỏ dù chỉ chiếm 12% khối lượng vận tải biển, nhưng với mặt hàng quan trọng là dầu mỏ nên có tầm quan trọng đặc biệt. Do đó, khi có chiến sự ở vùng biển này là một rào cản lớn với các công ty vận tải biển.

“Tuy nhiên, chúng ta phải tìm cách tháo gỡ khó khăn và tự bảo vệ mình chứ không thể chấm dứt việc vận tải biển qua tuyến đường này”, ông Bàng nói.

Mấu chốt vấn đề khi đi qua vùng chiến sự là sự an toàn của cả thuyền bộ (các thành viên trên tàu). Hầu hết các thuyền viên khi ký hợp đồng làm việc với các công ty xuất khẩu lao động đều sẽ được đọc và giải thích kỹ các điều khoản trong hợp đồng lao động.

“Thuyền viên cần phải biết công ty đó có giấy phép xuất khẩu lao động không? (giấy phép này do Bộ LĐ-TB-XH cấp). Và có hợp đồng cho thuê thuyền viên giữa công ty đó với các công ty sử dụng thuyền viên Việt Nam ở nước ngoài không? Đồng thời, sĩ quan thuyền viên phải yêu cầu công ty cho thuê thuyền viên thông báo các nội dung của các điều khoản mà công ty Việt Nam ký với các công ty nước ngoài. Đặc biệt điều khoản khi tàu hàng hải trong vùng chiến sự hoặc đang ở đó mà xảy ra chiến sự, để tự quyết định có tiếp tục làm việc hay yêu cầu hồi hương. Nếu tiếp tục làm việc thì quyền lợi sẽ được hưởng thế nào, nếu bị thương hoặc chết thì được bồi thường bao nhiêu?”, ông Bàng chia sẻ.

NGỌC DƯƠNG

Trách nhiệm xem kỹ hợp đồng lao động với các công ty chủ tàu còn ở phía công ty xuất khẩu thuyền viên. Ông Bàng cho hay, trong đại dịch Covid-19 do khan hiếm thuyền viên nên mới có sự bùng nổ các công ty xuất khẩu thuyền viên. Trước đó, tuy ít doanh nghiệp nhưng công ty cho thuê thuyền viên luôn bảo đảm các điều khoản trong hợp đồng xuất khẩu thuyền viên (có điều khoản bảo đảm an toàn cho thuyền viên khi đi qua vùng chiến sự).

Theo đó, mức đền bù sẽ được gấp đôi, khoảng 200.000 USD nếu sĩ quan thuyền viên tử vong hoặc các mức đền bù thương tật rất chi tiết trong hợp đồng nếu gặp tai nạn khác. Quan trọng là trong điều khoản đó, thuyền viên có quyền từ chối nhập tàu nếu biết hành trình tàu đi qua vùng chiến tranh.

VỸ KHƯƠNG

Trong trường hợp thuyền viên vẫn chấp nhận đi tàu thì sẽ được đền bù theo hợp đồng có bảo hiểm chiến tranh với mức đền bù thương tật, thương vong, tử vong chi tiết trong hợp đồng lao động. “Ngoài ra thuyền viên cần bổ sung các kiến thức cơ bản về đia lý, lịch sử để hiểu về biển chứ đừng “mù” về biển. Tối thiểu, họ phải có kiến thức về các biển lớn như biển Đỏ, biển Đen (Hắc Hải), Biển Đông… Và không được mù mờ về chính trị, thời sự ở các vùng biển”, ông Bàng nói.

Hiện nay có tình trạng một số công ty cung ứng xuất khẩu trong nước chưa có kinh nghiệm làm công tác xuất khẩu thuyền viên. “Có công ty hoặc ngay chính thuyền viên khi ký hợp đồng không tìm hiểu kỹ đối tác khi ký hợp đồng cung ứng hoặc không đề cập tới điều khoản cụ thể, chỉ chú ý đến mức lương. Thậm chí có công ty mượn giấy phép xuất khẩu để cung ứng thuyền viên, không phổ biến cho thuyền viên điều khoản này, sợ thuyền viên biết sẽ bỏ đi biển. Hoặc công ty không cập nhật tình hình hay hoạt động vị trí của tàu nên khi có sự cố thì lúng túng mới tìm hiểu lại hợp đồng”, ông Bàng chia sẻ.

NGỌC DƯƠNG

Cần có nghiệp đoàn thủy thủ để bảo vệ thuyền viên Việt

Về giải pháp thiết thực cho thuyền viên trong nước, ông Bàng cho rằng việc này cần đòi hỏi sự chung tay từ nhiều phía như: công ty quản lý thuyền viên, công ty chủ tàu cho đến các cơ quan chức năng”.

Việt Nam, một quốc gia biển vì bờ biển dài tới 3.260 km, lại ở vị trí xung yếu nên là một lợi thế rất lớn. Hiện nay chúng ta có đội tàu buôn mới với tổng số khoảng 11 triệu tấn (DWT), thuyền viên có khoảng 50.000 người. Trong đó có khoảng 4.000 – 5.000 sĩ quan thuyền viên làm việc cho chủ tàu nước ngoài, hàng hóa xuất nhập khẩu của ta phần lớn do các hãng tàu nước ngoài chuyên chở. Trong đó có lý do là đội tàu của ta còn rất ít, tổ chức kinh doanh còn hạn chế. “Vì vậy muốn vận tải biển phát triển, trước tiên phải có nguồn nhân lực”, ông Bàng chia sẻ.

NGỌC DƯƠNG

Bên cạnh đó, để có đội ngũ sĩ quan thuyền viên tốt, cần nhiều việc phải làm như: khuyến khích học sinh vào học các trường hàng hải, cấp học bổng, bố trí đi thực tập, bố trí tàu để họ đi làm và có các tổ chức để bảo vệ họ. Tổ chức Hàng hải thế giới đã ra công ước MLC (Maritime Labour Convention) để bảo vệ quyền lợi thuyền viên. Việt Nam đã tham gia công ước, nhưng sĩ quan thuyền viên vẫn chưa có tổ chức nào đứng ra liên kết với các tổ chức hàng hải quốc tế kể trên. Ở các nước, họ có công đoàn thủy thủ hàng hải và tham gia thành viên ITF (International Transport Workers’ Federation – Liên đoàn Công nhân vận tải quốc tế, có trụ sở tại London, Anh) để bảo vệ quyền lợi cho sĩ quan thuyền viên.

Phía Việt Nam tuy có công đoàn, các nhóm tự phát của người đi biển nhưng còn nhỏ lẻ, chưa có công đoàn riêng của hàng hải.

“Chúng ta có Hiệp hội những người đi biển, thành lập đã lâu song hầu như không hoạt động. Gần đây do quá bức xúc nên một số cá nhân và tổ chức xin phép thành lập Hiệp hội thuyền viên Việt Nam để có nơi chia sẻ những khó khăn với sĩ quan thuyền viên. Tuy vậy việc xem xét thành lập còn nhiều khó khăn, dù nó chỉ là nghiệp đoàn tự nguyện… Theo tôi, khi có một tổ chức chuyên biệt cho sĩ quan thuyền viên với kinh nghiệm và chuyên môn, sẽ có người đại diện cho anh em sĩ quan thuyền viên khi gặp sự cố hoặc có các biện pháp phòng ngừa trước, chứ không chỉ ngồi im đợi sự cố đến mới tìm cách tháo gỡ”, chuyên gia này kiến nghị.

Lao động – Việc làm | Tổng hợp tin tức việc làm 24h